Avantage en nature véhicule électrique : abattement 2026

La mise à disposition permanente d’un véhicule de fonction pouvant être utilisé à titre privé constitue un avantage en nature soumis à cotisations sociales. Contrairement au véhicule thermique, dont le carburant pris en charge par l’employeur vient majorer l’assiette, le véhicule 100 % électrique bénéficie en 2026 du traitement inverse : les frais d’électricité pris en charge par l’employeur sortent de l’évaluation, et l’avantage subit ensuite un abattement pouvant atteindre 70 % au forfait, dans la limite de 4 641,60 € par an.

Ce régime a toutefois une contrepartie que la plupart des entreprises n’ont pas identifiée. Les deux avantages qu’il accorde ne sont pas soumis à la même condition : l’exclusion des frais d’électricité tient à la seule motorisation, tandis que l’abattement suppose que la version exacte du véhicule satisfasse une condition de score environnemental. C’est cette vérification, presque jamais tracée, qui fonde aujourd’hui les redressements sur les flottes électriques.

Un véhicule électrique reste-t-il un avantage en nature ?

Oui. L’article L.242-1 du Code de la sécurité sociale soumet à cotisations les avantages accordés au salarié en contrepartie ou à l’occasion du travail, et la mise à disposition permanente d’un véhicule utilisable à titre privé entre dans cette définition. L’arrêté du 25 février 2025 n’intervient pas sur ce point : il fixe uniquement les modalités d’évaluation de l’avantage une fois celui-ci qualifié.

Cette distinction entre qualification et évaluation paraît théorique. Elle ne l’est pas, et les audits menés par ACOMPIA montrent qu’elle constitue la première source d’erreur sur les flottes électriques. Une direction financière lit « régime environnemental favorable » et en conclut que le véhicule sort du champ des cotisations. Il n’en sort pas : il y entre avec une assiette réduite, sous des conditions que le texte énonce précisément. L’avantage doit donc figurer au bulletin de paie, même réduit à quelques centaines d’euros.

La jurisprudence confirme cette lecture et la prolonge sur le terrain de la preuve. La Cour de cassation juge que la mise à disposition permanente d’un véhicule susceptible d’être utilisé pour des déplacements privés constitue en principe un avantage en nature, y compris lorsque le véhicule est matériellement fourni par l’intermédiaire d’un tiers, dès lors que l’avantage trouve sa source dans l’appartenance du salarié au personnel de l’entreprise.

Le même arrêt comporte un second apport, moins commenté et pourtant décisif en contrôle, qui tient à la répartition de la charge de la preuve. Il appartient d’abord à l’URSSAF d’établir la mise à disposition permanente. Cette première étape franchie, la charge bascule : c’est à l’employeur de démontrer que cette mise à disposition est exclusive de tout avantage en nature. La preuve se fait par tout moyen, mais la seule production des factures émises par le tiers n’a pas suffi dans l’affaire jugée.

Cass. 2^e civ., 9 janvier 2025, n° 21-25.916, publié au Bulletin.

Deux précisions sur l’arrêté du 25 février 2025 complètent ce cadre, car elles reviennent systématiquement dans les échanges avec les inspecteurs du recouvrement. Ce texte ne modifie pas l’arrêté du 10 décembre 2002 relatif à l’évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale : il l’abroge et le remplace à compter du 1^er février 2025, aux termes de son article 9. Et il s’applique aux cotisations dues au titre des périodes d’activité courant à compter de cette date, donc en fonction de la période d’emploi et non de la date de versement de la paie.

Quel barème appliquer en 2026 ?

Le choix du barème dépend d’un seul critère, la date de mise à disposition du véhicule au salarié, dont la définition juridique est précisée à la section suivante. Pour les véhicules mis à disposition à compter du 1^er février 2025, le barème forfaitaire de l’article 3, III-B de l’arrêté du 25 février 2025 est le suivant.

Les véhicules mis à disposition jusqu’au 31 janvier 2025 conservent quant à eux le barème antérieur, repris au III-A de l’arrêté du 25 février 2025 et issu de l’arrêté du 10 décembre 2002 relatif à l’évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale, abrogé au 1^er février 2025 : 9 % et 6 % du coût d’achat, 30 % du coût global annuel en location, portés respectivement à 12 %, 9 % et 40 % en cas de prise en charge du carburant. Deux régimes coexistent donc durablement au sein d’une même flotte, ce qui impose de raisonner véhicule par véhicule et non parc par parc.

Une précision s’impose avant d’aller plus loin, car elle conditionne tout le calcul qui suit. Les colonnes de droite ne concernent jamais un véhicule 100 % électrique. Un véhicule électrique n’a pas de carburant, et les frais d’électricité relèvent d’un traitement distinct exposé plus bas. Quelle que soit son éligibilité à l’éco-score, un véhicule électrique acheté de moins de cinq ans se calcule donc sur la base de 15 % du coût d’achat. C’est la question la plus fréquemment adressée aux équipes ACOMPIA par les responsables paie, et la réponse ne varie pas.

Le plafonnement propre aux véhicules loués

Le barème de la location connaît par ailleurs une limite que le tableau ne fait pas apparaître. L’évaluation forfaitaire d’un véhicule loué ou pris en location avec option d’achat ne peut excéder celle qui aurait résulté de son achat par l’employeur. Le prix de référence est alors le prix d’achat toutes taxes comprises pratiqué par le loueur, rabais compris, ce rabais étant retenu dans la limite de 30 % du prix conseillé par le constructeur à la date de début du contrat.

Ce plafonnement est régulièrement omis dans les paramétrages de paie. Sur une location longue durée haut de gamme, il modifie sensiblement le montant de l’avantage déclaré, dans un sens comme dans l’autre.

Qu’est-ce que la date de mise à disposition ?

Puisque cette date commande le choix du barème, sa définition mérite d’être posée précisément. Il ne s’agit ni de la date d’acquisition du véhicule par l’entreprise, ni de sa date de première mise en circulation, ni de la date de livraison par le concessionnaire. La date de mise à disposition est celle à laquelle le véhicule est attribué à un salarié déterminé, telle qu’elle résulte de l’accord conclu entre l’employeur et ce salarié.

Cette définition emporte trois conséquences pratiques. Elle suppose d’abord un support écrit opposable, contrat de travail, avenant, lettre d’attribution ou car policy nominative, faute de quoi la date retenue sera celle que l’inspecteur pourra reconstituer. Elle signifie ensuite qu’un véhicule acquis en 2024 mais attribué en 2026 relève du barème haut, ce qui prend à contre-pied l’intuition comptable. Elle implique enfin qu’un véhicule non attribué, demeurant à la disposition générale de l’entreprise, ne génère aucun avantage en nature tant qu’aucun salarié déterminé n’en dispose de manière permanente.

La réaffectation vaut nouvelle mise à disposition

De cette définition découle une règle que les flottes qui tournent doivent intégrer. Un véhicule attribué à un salarié avant le 1^er février 2025 demeure au barème antérieur pour ce salarié, tant que l’attribution se poursuit. S’il est restitué puis attribué à un autre salarié après cette date, cette nouvelle attribution constitue une nouvelle mise à disposition, et le second bénéficiaire relève du barème actuel.

Une entreprise qui raisonne « par véhicule » plutôt que « par attribution » se trompe donc mécaniquement sur toute la part de son parc ayant changé de main depuis février 2025. L’erreur est systémique et se cumule sur les trois années du délai de reprise.

Deux avantages, deux conditions distinctes

Le barème étant fixé, reste à appliquer le régime propre à l’électrique. C’est là que se concentre la quasi-totalité des erreurs relevées lors des audits de flotte, parce que le véhicule électrique bénéficie de deux traitements de faveur que l’on croit liés alors qu’ils obéissent à des conditions différentes.

Premier avantage, l’exclusion des frais d’électricité. Elle est acquise dès lors que le véhicule fonctionne exclusivement au moyen de l’énergie électrique. Les frais engagés par l’employeur pour la recharge n’entrent pas dans l’évaluation de l’avantage en nature. La doctrine administrative publiée au Bulletin officiel de la sécurité sociale maintient cette exclusion même lorsque le véhicule ne satisfait pas la condition de score environnemental.

Second avantage, l’abattement. Il est en revanche subordonné à l’éco-score pour les véhicules mis à disposition depuis le 1^er février 2025. Son taux et son plafond varient selon la période d’attribution et selon la méthode d’évaluation retenue.

Le montant de 2 026,30 € apparaît ainsi dans deux hypothèses distinctes, ce qui rend la confusion facile, y compris lors d’un contrôle. Mieux vaut retenir la logique que le chiffre : le taux de 70 % est réservé au forfait des attributions récentes et éco-scorées, toutes les autres situations d’abattement plafonnant au même montant.

Le fondement de ces deux abattements n’est pas davantage identique, et la nuance compte en contentieux. L’abattement de 70 % au forfait résulte directement de l’article 3, III-D de l’arrêté du 25 février 2025. Le maintien d’un abattement de 50 % en cas d’évaluation selon les dépenses réellement engagées relève de la doctrine administrative, opposable aux organismes de recouvrement dans les conditions de l’article L.243-6-2 du Code de la sécurité sociale, sans avoir valeur de norme.

Exemple chiffré

Une entreprise achète un véhicule 100 % électrique 40 000 € TTC et l’attribue à un salarié en mars 2026. Le véhicule a moins de cinq ans et l’entreprise prend en charge la recharge. La base forfaitaire s’établit à 40 000 € × 15 % = 6 000 €, identique dans les deux hypothèses puisque l’électricité reste hors calcul.

• Si la version figure sur la liste des véhicules éco-scorés, l’abattement de 70 % représente 4 200 €, inférieur au plafond de 4 641,60 €, donc intégralement déduit. L’avantage en nature annuel s’établit à 1 800 €.
• Si la version n’y figure pas, aucun abattement ne s’applique et l’avantage en nature annuel reste de 6 000 €.

L’écart atteint donc 4 200 € d’assiette par véhicule et par an. Rapporté à une flotte de vingt véhicules et aux trois années du délai de reprise, il représente 252 000 € d’assiette, majorations non comprises. C’est ce qui justifie d’examiner séparément la condition d’éco-score.

L’abattement est-il automatique ?

Non. L’article 3, III-D de l’arrêté du 25 février 2025 réserve l’abattement aux véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité et respectant une condition environnementale, selon une rédaction qu’il vaut mieux lire dans le texte.

« Pour un véhicule mis à disposition durant une période comprise entre le 1^er février 2025 et 31 décembre 2027 fonctionnant exclusivement au moyen de l’énergie électrique, et respectant la condition définie au c du 6° du I de l’article D. 251-1 du code de l’énergie, les dépenses mentionnées au B ne tiennent pas compte des frais d’électricité engagés par l’employeur pour la recharge du véhicule et sont évaluées après application d’un abattement de 70 % dans la limite de 4 582 euros par an. »
Arrêté du 25 février 2025, article 3, III-D

Ce renvoi appelle une lecture actualisée. Depuis la réécriture de l’article D.251-1 du code de l’énergie par le décret n° 2025-606 du 30 juin 2025, entré en vigueur le 1^er juillet 2025, la condition de score environnemental figure au 3° de cet article. L’article 13 de l’arrêté du 7 octobre 2023 a été actualisé dans le même sens, et le seuil demeure fixé à 60 points.

Le même décret a supprimé le bonus écologique pour les voitures particulières commandées à compter du 1^er juillet 2025. Cette suppression reste sans conséquence sur le régime social : le score environnemental subsiste comme critère autonome, et c’est à lui que l’arrêté du 25 février 2025 continue de renvoyer.

En pratique, l’entreprise n’a pas à recalculer ce score. Elle doit vérifier si la version exacte du véhicule figure dans la liste établie par l’arrêté du 14 décembre 2023, dans sa rédaction applicable à la période analysée, cette liste étant régulièrement modifiée. L’identification se fait au niveau de la version, non de la marque, du modèle commercial ou de la motorisation. Deux véhicules commercialement très proches peuvent connaître un traitement différent, le score étant composé pour l’essentiel de l’empreinte carbone antérieure à l’usage routier.

C’est précisément cette vérification qui manque presque toujours. Dans les dossiers traités par ACOMPIA, l’abattement a été appliqué au seul motif que le véhicule était électrique, sans rapprochement avec la liste et sans conservation d’une trace de ce contrôle. Le jour où un inspecteur du recouvrement en demande la preuve, l’abattement tombe et l’assiette est reconstituée sur le délai de reprise.

Un véhicule non éligible peut-il le devenir ensuite ?

Oui, et cette souplesse constitue l’évolution la plus utile de 2026 pour les gestionnaires de flotte. La doctrine administrative admet désormais que lorsqu’un véhicule ne figure pas sur la liste officielle au moment de sa mise à disposition mais l’intègre ultérieurement, l’abattement forfaitaire de 70 % peut être appliqué à compter de la date à laquelle la version entre dans la liste, sans qu’une nouvelle attribution du véhicule soit nécessaire.

BOSS, rubrique « Avantages en nature », mise à jour du 7 mai 2026, opposable aux organismes de recouvrement à compter du 1^er juin 2026.

Deux limites encadrent cette tolérance. Elle vise l’abattement forfaitaire de 70 % et non indistinctement tous les abattements, de sorte qu’elle ne s’étend pas au régime applicable à l’évaluation selon les dépenses réellement engagées. Et elle impose de raisonner par période plutôt que par verdict définitif : aucun abattement avant l’entrée dans la liste, application possible à compter de celle-ci, sous réserve des autres conditions.

Pour une flotte de taille significative, cette règle déplace le travail à accomplir. Elle justifie une surveillance périodique de la liste des versions éco-scorées plutôt qu’une vérification unique au moment de l’achat. Ce suivi ne relève d’aucun logiciel de paie et n’incombe spontanément à personne dans l’entreprise, ce qui explique qu’il ne soit presque jamais organisé.

Quelles règles pour les bornes de recharge ?

Le véhicule étant traité, reste l’infrastructure de recharge, qui obéit à un régime autonome et ne comporte, elle, aucune condition d’éco-score. L’article 4 de l’arrêté du 25 février 2025 institue un dispositif temporaire applicable jusqu’au 31 décembre 2027.

Le critère premier est celui du lieu d’installation. Lorsque la borne est installée sur le lieu de travail, l’usage privé par le salarié est évalué à zéro, frais d’électricité compris. Hors du lieu de travail, le traitement se subdivise selon le sort de la borne à la fin du contrat.

Deux subtilités de rédaction sont régulièrement mal lues. Le taux de 75 % et le plafond majoré sont liés à l’ancienneté de la borne, non à celle du contrat de travail ni à celle du véhicule. Et l’exclusion se calcule sur les dépenses que le salarié aurait dû engager, ce qui suppose de pouvoir en établir le montant. La facture reste le justificatif à privilégier, sans constituer le seul mode de preuve admissible.

Les plafonds de 1 043,50 € et 1 565,20 € inscrits dans l’arrêté ont été revalorisés pour 2026 en application de son article 8, qui prévoit une actualisation annuelle automatique des montants exprimés en euros, arrondie à la dizaine de centimes.

Les hybrides rechargeables sont-ils concernés ?

Non, et la réponse ne souffre aucune exception. L’arrêté vise les véhicules « fonctionnant exclusivement au moyen de l’énergie électrique ». Un hybride rechargeable dispose également d’une motorisation thermique et ne remplit donc pas cette condition, quelle que soit son autonomie en mode électrique.

Il relève intégralement du barème de droit commun, colonnes majorées comprises lorsque l’employeur prend en charge le carburant, et ne bénéficie ni de l’abattement ni du régime spécifique d’exclusion des frais d’électricité. Les flottes mixtes constituent de ce fait un poste de vigilance particulier, le paramétrage de paie appliquant souvent le régime électrique à l’ensemble de la catégorie des véhicules à prise.

Le régime des bornes doit en revanche être distingué, puisque l’article 4 vise la borne et non le véhicule rechargé. Une même flotte peut donc comporter un hybride soumis au régime de droit commun et une borne bénéficiant, si ses propres conditions sont remplies, du dispositif temporaire.

Que se passera-t-il après le 31 décembre 2027 ?

Le régime temporaire applicable aux véhicules électriques et aux bornes est prévu jusqu’au 31 décembre 2027. En l’état des textes au 20 août 2026, aucune prorogation ne doit être présumée.

La lecture à éviter consiste à considérer qu’un véhicule attribué en 2027 bénéficierait du régime jusqu’au terme de son contrat de location. Sauf intervention d’un nouveau texte, l’entreprise appliquera à compter de 2028 les règles alors en vigueur. Les contrats de flotte conclus en 2026 et 2027 sur trente-six ou quarante-huit mois franchiront cette échéance, ce qui invite à l’intégrer dès maintenant aux simulations de coût employeur.

Quel risque en cas de contrôle URSSAF ?

Le risque tient à une minoration de l’assiette des cotisations, reconstituée sur le délai de reprise et majorée. Les situations d’exposition les plus fréquemment relevées se ramènent à six : appliquer l’abattement à un véhicule ne satisfaisant pas la condition d’éco-score ; retenir le barème correspondant à la mauvaise date de mise à disposition, ou omettre qu’une réaffectation constitue une nouvelle attribution ; traiter comme véhicule de service un véhicule dont l’usage privé est possible ; omettre le plafonnement propre aux véhicules loués ; ne pas conserver la preuve de la version exacte ayant servi à vérifier l’éco-score ; appliquer un plafond non actualisé.

À ces erreurs de calcul s’ajoute un risque de qualification, plus difficile à corriger, car la réalité des pratiques prime sur les documents internes. Dans un arrêt du 14 janvier 2026, la chambre sociale de la Cour de cassation a approuvé les juges du fond ayant retenu qu’un salarié disposait en réalité de manière permanente d’un véhicule utilisé pour ses trajets professionnels et personnels, alors même que les règles écrites d’utilisation le présentaient comme réservé à un usage exclusivement professionnel, et en a déduit que l’octroi de ce véhicule constituait un avantage individuel en nature.

Cass. soc., 14 janvier 2026, n° 24-14.418, inédit.

La portée de cette décision doit toutefois être circonscrite. Elle n’est pas rendue en contentieux URSSAF mais en droit du travail, à propos notamment du retrait du véhicule et de la rupture du contrat, de sorte que l’arrêt de principe en matière de qualification sociale demeure celui du 9 janvier 2025. La solution repose en outre sur un faisceau de circonstances propres à l’espèce : il ne s’en déduit aucune règle générale selon laquelle le seul stationnement d’un véhicule au domicile du salarié caractériserait un usage personnel.

Prises ensemble, ces deux décisions dessinent une contrainte utile à connaître pour une direction financière : la tolérance de fait qui expose au redressement social est aussi celle qui rend le retrait du véhicule discutable en droit du travail. L’approximation coûte donc deux fois.

Quels justificatifs conserver ?

Puisque la charge de la preuve bascule sur l’employeur dès que la mise à disposition permanente est établie, le dossier doit être constitué en amont. Pour chaque véhicule électrique, il doit permettre de retrouver immédiatement :

• l’identité du salarié bénéficiaire ;
• la date exacte d’attribution, telle qu’elle résulte de l’accord entre l’employeur et le salarié ;
• la date de première mise en circulation lorsque l’ancienneté intervient dans le calcul ;
• la facture d’achat ou le contrat de location, avec les éléments permettant d’appliquer le plafonnement propre aux véhicules loués ;
• les coûts d’entretien et d’assurance lorsque la méthode retenue les exige ;
• la méthode d’évaluation choisie ;
• la version précise du véhicule ;
• la preuve de sa présence dans la liste des versions éco-scorées, avec sa date d’effet ;
• le détail des frais d’électricité pris en charge ;
• les règles d’utilisation privée fixées par le contrat, l’avenant ou la car policy ;
• pour une borne installée au domicile, les justificatifs d’achat et d’installation ainsi que les conditions de restitution.

L’objectif se formule simplement : être capable de reconstituer, pour chaque véhicule et chaque période, le droit applicable, la donnée utilisée et le calcul effectué. Un tel dossier ne se reconstitue pas au moment du contrôle, il se constitue à l’attribution. C’est parce que cette discipline fait presque toujours défaut que la flotte devient un point d’entrée commode pour l’inspecteur.

Références juridiques

• Code de la sécurité sociale, articles L.242-1 et L.243-6-2.
• arrêté du 25 février 2025 relatif à l’évaluation des avantages en nature, NOR TSSS2505703A, publié au Journal officiel du 27 février 2025, notamment articles 3 (I, II, III-A à III-D), 4, 8, 9 et 10.
• arrêté du 10 décembre 2002 relatif à l’évaluation des avantages en nature en vue du calcul des cotisations de sécurité sociale, abrogé au 1^er février 2025 par l’article 9 de l’arrêté du 25 février 2025.
• Code de l’énergie, article D.251-1, 3°, dans sa rédaction issue du décret n° 2025-606 du 30 juin 2025 relatif aux aides à l’achat ou à la location de véhicules peu polluants.
• arrêté du 7 octobre 2023 relatif à la méthodologie de calcul du score environnemental, notamment article 13, dans sa rédaction actualisée.
• arrêté du 14 décembre 2023 fixant la liste des versions de voitures particulières électriques ayant atteint le score environnemental minimal, dans sa version modifiée applicable à la période analysée.
• BOSS, rubrique « Avantages en nature », dispositions relatives aux véhicules fonctionnant exclusivement à l’électricité et aux bornes de recharge, mise à jour du 7 mai 2026 opposable au 1^er juin 2026.
• URSSAF, « Avantages en nature », barèmes 2026.
• Cass. 2^e civ., 9 janvier 2025, n° 21-25.916, publié au Bulletin.
• Cass. soc., 14 janvier 2026, n° 24-14.418, inédit.